2010年，非iata運(yùn)輸量占25%
“高客座率一向是廉價(jià)航空維持運(yùn)營的重要指標(biāo)，如今的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)更幫了大忙。如果說當(dāng)下是骨干航空公司的冬天，對(duì)于低成本航空而言卻是春光明媚”，在航空業(yè)有豐富咨詢經(jīng)驗(yàn)的新加坡開銳管理咨詢有限公司咨詢師周浩表示。
最明顯的變化是商務(wù)客人增加了。以亞航為例，從去年6月開始，商務(wù)客占旅客總量的比例持續(xù)上升，目前已經(jīng)達(dá)到25%-30%.“商務(wù)活動(dòng)總是要進(jìn)行。馬來西亞客商在廣東、福建一帶有很多投資，經(jīng)濟(jì)不好的時(shí)候他們不得不更頻繁奔波料理生意。很多大公司也在削減差旅開支，開始嘗試乘坐廉價(jià)航班。”
到2010年底，全球非iata成員航空公司的定期航班運(yùn)輸量將占全球總量的25%.這對(duì)于平衡機(jī)場與航空公司之間的關(guān)系、政府部門的決策以及環(huán)境保護(hù)事務(wù)等，都將帶來一定的影響，低成本航空將會(huì)在各種談判桌上占有一席之地“，亞太航空中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示。
難以選擇扎堆伙伴
一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，雖然多家廉價(jià)航空公司野心勃勃，但他們并沒有選擇抄底并購那些陷入困境的公司。事實(shí)上，廉價(jià)航空的發(fā)展史上也幾乎見不到類似的案例。一些航空公司甚至不與其他航空公司共享代碼，雖然這可以幫助他們飛行更多更遠(yuǎn)的地方，也可以更省錢。
周浩認(rèn)為，除了資本的原因，更主要的也許是每一家廉價(jià)航空公司都過于獨(dú)特，單一機(jī)型、低管理費(fèi)用的要求更令它們難以選擇合作伙伴。陳凱霖也表示，“我們的模式就是要越簡單越好，與其合并后相互牽制，還不如各干各的”。
成本!成本!且看廉價(jià)航空如何石頭中榨出油來
當(dāng)骨干航空公司為壓縮成本絞盡腦汁的時(shí)候，廉價(jià)航空如何做到低成本、低票價(jià)?
行業(yè)內(nèi)慣常描述是“兩高兩低，兩單兩控”。即“高客座率、高飛機(jī)日利用率”;“低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用”;“單一機(jī)型、單一艙位”;“控制可控成本、控制日常管理費(fèi)用”。
以亞洲最成功的廉價(jià)航空亞航為例，為實(shí)現(xiàn)高飛機(jī)日利用率，亞航所有航班全部點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行，中途不經(jīng)停。
節(jié)省航程成本：17小時(shí)連續(xù)飛行，請(qǐng)忍耐!
短途航線必須保證每日13個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間，每航點(diǎn)從降落到乘客下機(jī)再到下一班乘客登機(jī)起飛的全部時(shí)間僅為25分鐘。空姐在飛行途中就要邊兜售飲料餐食，邊回收垃圾。
長途航線(由亞航x公司即airaisax執(zhí)飛)每天的飛行時(shí)間更要高達(dá)17小時(shí)，航點(diǎn)周轉(zhuǎn)時(shí)間75分鐘。為了節(jié)約酒店住宿費(fèi)用，所有長途航線均要進(jìn)行跨夜飛行。不飛主要機(jī)場，不使用廊橋也是廉價(jià)航空的法則，這樣的目的同樣是為了降低費(fèi)用。
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