2.2 賠償責任限制制度
賠償責任限制制度是在法定的最高賠償限額內承擔賠償責任，而不是按照貨物的實際損失賠償。承運人在某一航次中造成貨損，可按規定享受貨運中單件責任限制。如果發生海損事故造成人身傷亡、財產損害等多方損失，船舶所有人等還可以享受賠償總量的限制。對海運承運人實行責任限制制度是長期海上貨物運輸實踐的結果。因為在國際貿易中的標的通常都數額巨大，理由在于海運承運人的海上風險大，承運人可能因為不勝負荷而倒閉，那么，或遲或早，承運人都會退出這個領域，從而阻礙電子提單的應用。無論是《海牙規則》、《維斯比規則》還是《漢堡規則》均規定了承運人的責任限制原則以及具體的限制幅度。所不同的是《漢堡規則》比起前兩者，賠償的幅度有所提高。
3 新風險中的承運人責任的歸責
電子提單的形式特征和輸送特征決定了電子提單必定會引起當事人法律責任承擔分配的改變。針對前述的電子提單所引發的新風險，傳統的責任原則以及責任限制應該因應改變。
3.1 應采取更為嚴格的推定過錯責任原則
所謂推定過錯責任原則是指在適用過錯責任原則的前提下，在特殊的情形下，可以損害事實本身推定加害人的過錯，而無須受害人加以證明的歸責原則，是過錯責任原則的一種特殊表現形式。通常情況下，電子提單的客戶難以舉證證明承運人存在過錯。在過錯責任原則下，客戶必須證明承運人存在過失才能要求承運人予以賠償。這對于相對弱勢的客戶是十分艱巨的。這樣，客戶得到承運人賠償的可能性降低。而過錯推定責任則把舉證責任倒置，使承運人承擔舉證責任，顯得更公平、公正。
3.2 建立相對責任限制制度或者取消責任限制制度
對于責任限制制度的改革，有的觀點認為提高限額即可，有的觀點認為應該取消責任限制制度，實行無限額責任制度。例如在1995年2月國際民用航空組織發出的調查問卷中回答了問卷的72個成員國中只有3個贊成無限額責任。來自于非洲或加勒比和中東國家的(承運人)贊成100000sdr的責任限額，而亞洲/太平洋、歐洲和北美則支持將限額提高到250000sdr或更多。然而，是否取消責任限制制度的問題并非一朝一夕得以解決。不過，從法律的角度、公平的角度，提高賠償的限額或取消責任限制制度勢在必行。隨著科技的進步，承運人對運輸過程中的風險的控制力增強，放寬或取消承運人的責任限制制度已成呼聲。筆者認為在目前這種情況下，我們可以實行相對的責任限制原則，即區分承運人的主觀因素而實行不同的責任制度。若由于非承運人過失或故意而導致的客戶損失，承運人不予以賠償。若由于承運人的過失而導致客戶的損失，承運人可以享受限制賠償制度的保護。若由于承運人的故意而導致客戶的損失，承運人應當承擔全部賠償責任。
3.3 具體情況的分析
綜上所述，電子提單應用時承運人的責任承擔具體是：
3.3.1 不可抗力或意外事件
目前的科技還是不能完全避免這些情況帶來的損害，所以要求承運人承擔由此而產生的客戶損失是不公平的。但是，有的情況如停電，就可以被控制。因為一般情況下，電公司會在停電前預告停電通知，承運人可以預先做好準備避免由于停電而引起損害，那么，承運人就應該對此造成的損害負責。另外，ups電源可以解決意外停電而電腦無法運行的難題。隨著科技的發展，此類型的范圍應當逐步地縮小，減少承運人免責的情況。
3.3.2 錯誤發送電文或該次發送電文使運輸合同不能成立或使密碼被第三人知悉而導致持有人利益的損害
此類型屬于承運人過失造成用戶損失。承運人應當能預見自己的行為可能發生損害的結果，因為疏忽大意而沒有預見，或者已經預見而輕信能夠避免，以致發生這種結果的。由此而產生的損失，承運人必須承擔責任，而且承運人可以享受責任限制制度的保護，這是目前各國法律以及國際公約規則的主流。
3.3.3 防范、管理不嚴或故意欺詐導致用戶數據被刪除、修改、增加
承運人的故意是指承運人明知自己的行為會發生危害結果，并且希望或者放任這種結果發生，因而造成用戶的損失。對于由于承運人故意造成的用戶的損失，要有承運人承擔所有民事責任，包括直接損失和間接，不應該設定賠償上限。如果承運人因此觸犯刑法，還應承擔刑事責任。但是，《cmi電子提單規則》并沒有明確規定有關事項。根據歐洲共同體委員會制定的《貿易edi系統協議草案》和國際商會的《統一行為守則》的規定，違反協議或有錯誤的一方的賠償責任僅僅以直接損失，不包括間接損失和意外損失為限。[3]這對電子提單用戶是顯然不公的。
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