《華沙公約》第11條規定，貨運單及內容是運輸合同、承運人接收貨物、運輸條件及重量、體積和包裝的初步證據，但是，貨物的數量、體積和條件并不構成對承運人不利的證據，除非這些內容在貨運單中載明由承運人同托運人一道當面清點。比利時的一些案例同這條的規定相一致。1988年6月30日，比利時最高法院在涉及一項鉆石案的判決中作出了前例性的判決。最高法院根據公約第11條的規定推定，如果交付的貨物短少的話，貨運單并不包含同貨物數量、體積和條件相矛盾的決定的因素，貨運單上有關這些問題的聲明并不構成承運人收到所丟失貨物的不利證據。在這個問題上，承運人沒有義務在貨運單上對貨物的特點承擔后果。這條原則被運用于布魯塞爾上訴法院1991年6月27日的一項判決。
1985年1月30日，非洲航空公司收運一個箱子從班歸運往比利時，貨運單上寫明箱子內裝的是鉆石坯。該箱子交付給收貨人時發現箱子里裝的是金屬塊而不是鉆石坯.現在還不知道偷換發生在非航收貨之前或之后，在此案中，布魯塞爾上訴法院指出，貨運單中專門用于確認完好收貨的一欄內，沒有寫明箱子內的物品由承運人和托運人查實過。既然運輸條件沒有規定貨物的內容由非航負責照管，上訴法院判決承運人沒有義務提供相反的證據證明貨運單上所指的鉆石不在箱子內。托運人應當證明它的確交運所說的商品。
在另一樁涉及鉆石的訴訟案中，安特衛普商事法院采取了稍微不同的方法。1985年，一承運人收運三箱重達13.1公斤的鉆石，該重量在貨運單上注明.在安特衛普交貨時，短少了1.564公斤。安特衛普法院認為，根據華沙公約第11條第1款的規定，貨運單上對貨物的描述可以推定承運人收運了貨物，即使沒有貨物丟失情況的證據。既然承運人有能力檢查向它交運的貨物的重量，根據第11條第2款的規定，在離港機場的貨物貨運單上的聲明可以用來針對承運人。承運人被認為收到了貨運單中所列13.1公斤的鉆石坯，根據第18條的規定被認定對在目的港確定的損失的1.564公斤的鉆石負責.安特衛普法院認為，這項裁決同1988年最高法院的判決沒有沖突，前者是根據68顆鉆石的數量，后者是根據1.564克鉆石的重量。
根據《華沙公約》第18、19條的規定，阿姆斯特丹上訴法院于1991年對承運人應當對誰承擔責任的問題進行判決。問題起因于有一票植物從阿姆斯特丹運往沙特阿拉伯.航班到達以后，發現植物受到損害.原告是獲得植物所有人的權益轉讓書的保險公司。貨運單上將銀行列為收貨人，貨主列為被通知人。地區法院駁回原告的起訴，因為保險公司沒有從貨運單所列的收貨人那兒獲得權利，正當上訴程序在進行時，英國的gatewhite一案作出判決。
在對早期的普通法當局進行全面考慮以后，法官認為，貨主也是貨運單上列的被通知人根據華沙公約，有權就損害起訴承運人.在法庭口頭答辯之前，法庭對gatewhite進行充分的討論。但是，上訴法院拒絕引用英國案例的推理，駁回上訴。
上訴法院作出裁定，指出公約第24條從公約的范圍內排除了誰擁有公約第17條所包括的起訴權。從公約的立法過程來看，對此問題沒有令人滿意的答案，特別是涉及到旅客死亡的問題.相反，根據上訴法院的意見，貨物運輸所產生的損害的訴權；應遵守公約制定的專屬原則.為了支持所運輸的貨物的陳述，根據公約的規定，只有托運人和收貨人才有權起訴承運人。法院引用公約第12、13、14和第30條第3款.上訴法院根據這些規定認定，應當確認訴權只限于這些當事人，他們通常可以從貨運單上確定。
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